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Armenia

La Banca Mondiale presenta i risultati chiave dell'ultimo studio sul corridoio centrale a Tbilisi

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La Banca Mondiale ha presentato i risultati chiave del suo ultimo studio sulla rotta di trasporto internazionale transcaspica (TITR), nota anche come corridoio centrale.

L’evento ha riunito rappresentanti di Armenia, Azerbaigian, Georgia, Kazakistan, imprese statali, settore privato e altre parti interessate per discutere come i paesi possono lavorare insieme su un approccio regionale per rendere il corridoio più efficiente e affrontare i colli di bottiglia.

TITR è un corridoio multimodale che collega la Cina e l’Europa. Attraversa il Kazakistan tramite una linea ferroviaria attraverso Dostyk o Khorgos/Altynkol, poi una ferrovia fino al porto di Aktau, si estende attraverso il Mar Caspio fino al porto di Baku, attraversa l'Azerbaigian e la Georgia e prosegue verso l'Europa. 

Lo sviluppo della rotta ha attirato crescente attenzione, diventando sempre più vitale per rafforzare la resilienza economica della regione e promuovere la diversificazione commerciale. Lo sviluppo del TITR è anche in linea con l'obiettivo del Kazakistan di diventare un hub di trasporti e logistica. 

Secondo i dati dell’Associazione Internazionale TITR, il volume dei trasporti lungo questo corridoio è aumentato dell’86%, raggiungendo 2.8 milioni di tonnellate, rispetto a 1.5 milioni nel 2022. Si tratta di un aumento sostanziale rispetto ai soli 586,000 nel 2021. 

Nel novembre 2022, Azerbaigian, Georgia, Kazakistan e Turkiye hanno firmato la cosiddetta roadmap, che delinea le direzioni prioritarie per gli investimenti e le azioni necessarie per migliorare il TITR. Nel giugno 2023, Azerbaigian, Georgia e Kazakistan hanno deciso di creare un unico operatore logistico. 

Nel 2023, il Kazakistan ha spedito per la prima volta petrolio tramite TITR, pompandolo nell'oleodotto Baku-Tbilisi-Ceyhan in base all'accordo tra KazMunayGas e la compagnia petrolifera e del gas SOCAR dell'Azerbaigian. Quasi un milione di tonnellate di petrolio kazako sono state spedite lungo questa rotta.

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Principali risultati

Il corridoio può triplicare i volumi commerciali entro il 2030 portandoli a 11 milioni di tonnellate rispetto ai livelli del 2021 e ridurre della metà i tempi di viaggio, ha affermato il direttore regionale della Banca mondiale per il Caucaso meridionale Rolande Pryce.

“Al di là della sua utilità come ponte terrestre Asia-Europa per le merci containerizzate e come via per accedere ai mercati internazionali per tutti i tipi di merci, l’importanza del Corridoio Centrale risiede nei potenziali benefici che può apportare come corridoio commerciale intra-regionale, cioè il commercio tra i paesi della regione”, ha affermato Pryce.

Condividendo le raccomandazioni dello studio, Pryce ha osservato che il primo passo è reimmaginare il Middle Corridor come un corridoio economico piuttosto che come un corridoio di trasporto. 

“La domanda di base del corridoio è generata in modo endogeno all’interno dei paesi del corridoio. In quanto tale, il Corridoio Medio ha un grande potenziale per evolversi come corridoio economico con sinergie tra i miglioramenti della connettività e il potenziale economico intrinseco nelle zone attraverso le quali passa il corridoio”, ha affermato. 

Tuttavia, ciò richiede la creazione di un quadro istituzionale transfrontaliero attrezzato per sviluppare e ottimizzare in modo efficiente l’uso del corridoio come rotta commerciale coesa e zona economica.

Senza miglioramenti al corridoio, si prevede che la domanda di trasporti diminuirà del 35% rispetto alla crescita prevista. 

Pryce ha inoltre sottolineato l'importanza di riformare e semplificare le procedure, in particolare quelle alle frontiere. 

“Sfruttare il potenziale dei flussi di dati digitali. La digitalizzazione è fondamentale e comporta molteplici elementi. Ci dovrebbe essere trasparenza e visibilità. Si dovrebbe essere in grado di rintracciare e monitorare. La digitalizzazione significa anche che le pratiche burocratiche dovrebbero diventare un ricordo del passato, aprendo la strada a una maggiore sofisticazione ed efficienza in termini di costi, consolidando i carichi di camion più piccoli in carichi ferroviari più grandi e più efficienti”, ha continuato. 

Ha riaffermato la disponibilità della Banca Mondiale a sostenere i governi nello sfruttare tutto il potenziale del Corridoio Centrale. 

“Ma sappiamo che i governi e la Banca Mondiale da soli non possono portare a buon fine questo obiettivo. Trasformare questa grande idea in realtà richiede la partecipazione attiva di molteplici attori, tra cui il settore privato e altri partner per lo sviluppo. Per colmare il divario infrastrutturale e migliorare la fornitura di servizi, dobbiamo mobilitare capitale e competenze private”, ha affermato. 

Sfide attuali

Víctor Aragonés, economista senior dei trasporti presso la Banca Mondiale, ha condiviso i dettagli dello studio. “Per lo studio, siamo andati davvero nei campi, abbiamo visitato i porti, le ferrovie, diverse persone, diverse parti interessate, abbiamo fatto sondaggi e interviste”, ha detto. 

Precedenti ricerche rivelano che il Corridoio Medio deve affrontare problemi significativi.

“Ci sono alcuni problemi in termini di prezzi. Loro [gli utenti del corridoio] ritengono che vi sia una mancanza di trasparenza e che i prezzi possano essere alti e variabili. Anche il tempo per attraversare il corridoio può essere molto variabile. In alcuni casi, può andare molto veloce, ma per gli spedizionieri è molto importante avere una certa prevedibilità e affidabilità in termini di tempi di traversata”, ha affermato Aragonés. 

Un’altra scoperta chiave è che queste sfide derivano non tanto da carenze infrastrutturali ma da una carenza di materiale rotabile e da problemi all’interfaccia tra ferrovie e porti. 

“Molti dei problemi non riguardano le infrastrutture o la costruzione di nuove ferrovie. Penso che ci sia un grande potenziale per risolvere questi colli di bottiglia concentrandosi sull’efficienza operativa del corridoio”, ha aggiunto. 

Un’area critica identificata per il miglioramento è il coordinamento dei corridoi, che, ha osservato Aragonés, è “più complesso” a causa del coinvolgimento di diverse ferrovie, porti, una linea di navigazione e agenzie doganali di ciascun paese. Questa complessità evidenzia l’urgente necessità di un maggiore coordinamento tra le varie parti interessate coinvolte.

Un altro ambito importante è la digitalizzazione del Middle Corridor. 

“Un grosso problema nel corridoio è che il livello di sviluppo digitale lungo il corridoio è diverso. In alcuni casi, alcuni operatori utilizzano la carta. Altri utilizzano la piattaforma più recente. È necessario uno sforzo per sfruttare realmente le tecnologie dell’informazione per promuovere il movimento delle informazioni da un capo all’altro”, ha affermato. 

Oltre ad affrontare l’efficienza operativa, sono necessari investimenti sostanziali. Nel suo recente studio, la Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo (BERS) ha concluso che per lo sviluppo del TITR sono necessari investimenti per quasi 18.5 miliardi di euro (20 miliardi di dollari). 

Componente commerciale

Rispetto agli studi precedenti condotti dalle istituzioni internazionali, lo studio della Banca Mondiale comprende una componente commerciale, ha sottolineato Aragonés.

“Questa è una funzionalità interessante perché non consente solo di identificare i colli di bottiglia nel trasporto. (…) Includere il commercio ci permette di vedere come il miglioramento del corridoio avrà un impatto sull’economia locale e come diversificherà le dinamiche commerciali dei paesi. Quindi questo è importante perché consente di andare davvero oltre i trasporti e di più verso lo sviluppo regionale”, ha affermato. 

Secondo lo studio, dal 2021 al 2022, il commercio lungo il corridoio è cresciuto del 10% in volume, in gran parte a causa dei cambiamenti nei modelli commerciali regionali e intercontinentali. 

Nel 2021, il commercio proveniente da Kazakistan, Georgia e Azerbaigian rappresentava circa i due terzi del volume lungo il corridoio centrale. Questo volume commerciale è raddoppiato nel 2022 a causa della guerra in Ucraina, che ha portato ad un aumento dei flussi commerciali, in particolare di beni energetici e tecnologici, poiché le sanzioni imposte alla Russia hanno portato alla diversificazione di parte di questo commercio.  

“Il fatturato commerciale è aumentato di circa il 45% in Kazakistan e Georgia e del 72% in Azerbaigian nel 2022 rispetto al 2019-21. L’UE ha contribuito per oltre la metà all’aumento delle esportazioni della regione”, si legge nello studio. 

Strategia di sviluppo del corridoio centrale 

Rivolgendosi virtualmente all'assemblea, Sapar Bektassov, direttore del Dipartimento della politica dei trasporti del Ministero dei trasporti del Kazakistan, ha fatto eco ai suoi colleghi, sottolineando la necessità di ridurre i tempi di consegna lungo il corridoio, potenziare le tecnologie digitali e stabilire tariffe stabili creando un servizio unico.

Secondo il Ministero dei Trasporti kazako, i tempi di elaborazione e trasporto lungo il percorso sono stati ridotti da 38-53 giorni a 19-23 giorni. L'obiettivo è ridurre i tempi di consegna a 14-18 giorni, di cui si prevede che il tempo di transito attraverso il Kazakistan sarà ridotto a cinque giorni.

Ha suggerito lo sviluppo della strategia del Middle Corridor fino al 2040. 

“A livello statale, stabiliamo piani quinquennali basati sulle richieste e sui problemi del mercato. Considerando l’elevato potenziale di trasporto che collega l’Asia centrale e i paesi del Mar Nero attraverso la regione del Caucaso con l’accesso all’Europa, dobbiamo intraprendere misure simultanee e correlate tra i paesi”, ha affermato il viceministro. 

Lui ha sottolineato che i corridoi di trasporto sono un fattore importante nella competitività globale. 

“Riteniamo necessario sviluppare standard per il TITR che servano da garanzia di qualità per tutti gli utenti del corridoio. Questi standard potrebbero concentrarsi su tempi di transito fissi per le merci attraverso il territorio di ciascun paese lungo il corridoio, garantire la sicurezza e la conservazione delle merci, un servizio unico e tariffe competitive”, ha affermato Bektassov. 

Visione dell'Azerbaigian

Il viceministro dello sviluppo digitale e dei trasporti dell'Azerbaigian, Rahman Hummatov, ha affermato che negli ultimi due mesi sono stati inviati 13 treni blocco lungo il TITR dalla Cina.

“A causa delle misure adottate, il tempo necessario affinché questi container arrivassero ai porti georgiani è stato di soli 12 giorni. Solo per informazione, prima ci vorranno circa 40-50 giorni", ha aggiunto. 

Ha osservato che il TITR ha “acquisito nuovo slancio trasformandosi in un’arteria strategica che serve non solo gli interessi economici ma anche la pace e la prosperità nella regione”.

“Abbiamo una forte intenzione e una forte volontà politica di sostenere lo sviluppo del corridoio per massimizzarne il potenziale e fungere da collegamento affidabile in Eurasia. I nostri piani integrati comprendono il miglioramento dei corridoi di transito internazionali, l’armonizzazione delle procedure di attraversamento delle frontiere, la sincronizzazione dei processi, la garanzia dell’efficienza nelle operazioni marittime, l’applicazione di documenti di transito globale unificati e, naturalmente, la digitalizzazione”, ha affermato. 

Ulteriori studi

Aragonés ha spiegato che la Banca Mondiale studierà anche un altro ramo che attraverserà l'Uzbekistan e il Turkmenistan, raggiungendo il porto di Turkemnbashii per attraversare il Mar Caspio e raggiungere Baku.

“Guarderemo anche a Turkiye. Al momento copriamo solo quello che consideriamo il nucleo del corridoio centrale, ovvero Azerbaigian, Georgia e Kazakistan. Ma la fase successiva amplierà la copertura geografica per includere Turkiye, che sta diventando anch’essa un attore importante”, ha affermato Aragonés.

La Banca Mondiale ha recentemente annunciato che lancerà uno studio dettagliato sui livelli del Mar Caspio, che avrà un impatto anche sul funzionamento dei porti lungo il Medio Corridoio. 

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EU Reporter pubblica articoli da una varietà di fonti esterne che esprimono un'ampia gamma di punti di vista. Le posizioni assunte in questi articoli non sono necessariamente quelle di EU Reporter.

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