Come la crisi del Mar Rosso sta influenzando il commercio dell'Europa centrale e orientale

Da novembre, gli attacchi alle navi portacontainer nel Mar Rosso hanno gravemente disturbato una delle rotte commerciali più utilizzate a livello globale. Gli Houthi, sostenuti dall’Iran, hanno lanciato più di 40 attacchi contro navi commerciali nel Mar Rosso e nel Golfo di Aden, uno dei quali è stato fatale. Nonostante l’intervento militare degli Stati Uniti e dei loro alleati da metà gennaio, lo stretto di Bab El Mandeb non è stato ancora messo in sicurezza. Johan Gabriels, direttore regionale per l'Europa sudorientale presso iBanFirst, spiega l'impatto della crisi del Mar Rosso sul commercio internazionale e sulle imprese dell'Europa centrale e orientale coinvolte in attività di import-export con l'Asia.  

Il Mar Rosso, dove transita il 21% del commercio mondiale di container, è in gravi difficoltà. E alcuni paesi sono particolarmente a rischio. Tra questi c'è l'Egitto. Il Canale di Suez è una delle principali fonti di valuta estera dell'Egitto. Il Cairo ha annunciato che quest'anno le entrate derivanti dal canale sono diminuite del 40-50%. Alcune fonti stimano la perdita dell'Egitto a 315 milioni di dollari a causa dei disagi nel Mar Rosso. E l’Egitto non è l’unico interessato, il commercio globale è profondamente colpito. 

Come potrebbero evolversi il commercio globale e le importazioni-esportazioni dell’Europa centrale e orientale (CEE)? 

Secondo l'ultima stima dell'ONU, il volume del traffico commerciale che passa attraverso il Canale di Suez è diminuito di oltre il 40%. Il Mar Rosso è un’importante rotta commerciale per gli idrocarburi, principalmente petrolio e gas naturale. Ma è importante anche per i cereali destinati all'Europa. In un periodo normale, circa il 4.7% del totale delle importazioni di grano dell’UE passa attraverso lo stretto. Lo stretto di Bab El Mandeb è importante per il commercio internazionale. Ma non è strategico. Le navi possono aggirarlo passando per il Capo di Buona Speranza. Ciò prolunga il viaggio in media di 15-20 giorni. Ma la merce arriva sana e salva. Questo è ciò che sta accadendo attualmente. Per le imprese CEE con importazioni e/o esportazioni interessate da/verso l’Asia, ciò significa costi più elevati e tempi di consegna più lunghi.

Naturalmente, il commercio internazionale si è adattato ancora una volta al crescente rischio geopolitico in questa regione. Dopo un balzo significativo, i costi di trasporto hanno iniziato a diminuire, anche se non sono tornati ai livelli pre-crisi. Il composito Drewry, che tiene traccia dei costi di trasporto dei container da 40 piedi attraverso otto rotte principali, comprese le tariffe spot e le tariffe dei contratti a breve termine, è diminuito del 3% a 2,836 dollari la scorsa settimana. 

Rischio minimo di inflazione in regione CEE

È ormai chiaro che il blocco dello stretto di Bab El Mandeb non causerà un aumento dell'inflazione in Europa. I costi di trasporto rappresentano solitamente solo circa l'1.5% dell'indice dei prezzi al consumo. Questo è piuttosto trascurabile. Il rischio principale era la congestione del porto. Fortunatamente, questo è stato evitato. In Europa il tempo di permanenza medio per container è di circa 5 giorni, rispetto a un picco di 25 o addirittura 30 giorni durante i peggiori episodi di Covid.

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Il rischio incombe però è quello di perdere il controllo di uno o più dei tre stretti strategici per la stabilità internazionale: l’ Stretto di Formosa (essenziale per i semiconduttori), il Stretto di Hormuz(olio) e il Stretto del Bosforo (grano). Si tratta di aree cruciali per l’economia globale che non possono essere aggirate o sostituite come lo stretto di Bab El Mandeb.

Il blocco dello stretto di Bab El Mandeb evidenzia quanto le nostre rotte marittime non siano più sicure. La riduzione dei costi di trasporto e il protezionismo sono ora i due principali fattori scatenanti della delocalizzazione e dell’amicizia: lo vediamo molto bene con il Messico che sostituisce la Cina come primo partner commerciale degli Stati Uniti. Riteniamo che nei prossimi anni e decenni la pericolosità del commercio marittimo costituirà anche un potente fattore che spingerà verso la delocalizzazione delle imprese più vicine al mercato di destinazione. Per sessant’anni abbiamo vissuto in un’epoca di relativa pace. Questa è stata un'anomalia nella storia umana. Ora siamo tornati alla normalità, a un mondo travagliato e più rischioso.

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