A bordo della #Kazakhstan esprimere come si prende velocità

Se la geografia è il destino, il Kazakistan potrebbe sembrare condannato a un destino isolato, tagliato fuori dal mondo interconnesso di oggi.

In effetti, per gran parte del 20 ° secolo, è stato così per questo paese senza sbocco sul mare senza accesso al mare aperto.

Ma il destino ha un modo divertente di ribaltare le idee fisse, specialmente quando vivi accanto al superamento della Cina.

Per il Kazakistan, è successo quando il presidente cinese Xi Jinping ha annunciato l'ambizioso Una cintura una strada iniziativa per ricreare l'Antica Via della Seta e promuovere il commercio e gli investimenti tra Est e Ovest.

All'improvviso i kazaki trovarono il loro paese nel mezzo di un piano transcontinentale per collegare la fabbrica mondiale ai ricchi mercati dell'Europa occidentale.

Immagina il sonnolento villaggio di pescatori di Singapore nel 19 ° secolo, svegliarsi per scoprire che era di interesse per l'impero britannico con la più grande flotta marittima del mondo.

pubblicità

Può il Kazakistan fare quello che ha fatto Singapore se non con treni e ferrovie invece di porti e navi portacontainer?

Sono nell'ufficio del signor Sergey Anashkin, direttore esecutivo di KTZ Express, la compagnia nazionale di trasporto e logistica, nella capitale Astana, per scoprirlo. Allarga una mappa di fronte a me e indica Khorgos East Gate, proprio al confine con la Cina. Ecco un piano multimiliardario per costruire un hub logistico e industriale in cui i treni cinesi scaricheranno i loro container per essere distribuiti a ovest nel resto dell'Asia centrale e in Europa.

Non sta parlando di una stazione ferroviaria, ma di un enorme porto di container secco nell'entroterra, che gestisce treni e merci invece che navi. Infatti, non è nemmeno un porto ma un centro industriale e residenziale dove avverrà la produzione e i prodotti finiti immagazzinati o esportati e trasbordati nel resto del mondo.

Non c'è da stupirsi che venga chiamata la nuova Dubai.

L'analogia dello stato del Golfo non è solo un'idea fantasiosa perché DP World, che gestisce il porto di Dubai e la sua zona di libero scambio, gestisce Khorgos East Gate con un contratto di 10 anni.

Anashkin punta vicino al porto cinese di Lianyungang nello Jiangsu, a 4,200 km di distanza. Lì, un terminal da 100 milioni di dollari è stato costruito in una joint venture tra i due paesi, consentendo al Kazakistan di utilizzarlo come principale punto di esportazione e importazione.

Le linee ferroviarie che collegano i due paesi fanno parte del New Eurasian Land Bridge che si dice si estenda fino a Rotterdam, nei Paesi Bassi, per una distanza di oltre 11,800 km.

Secondo fonti di Singapore, ci vogliono 20 giorni per trasportare un container di 40 piedi su rotaia da Lianyungang ad Amburgo al costo di 4,500 dollari USA (6,100 S $). Se lo stesso container passasse via nave via Singapore, il viaggio impiegherebbe 40 giorni e costerebbe 2,000 dollari.

Il business case per un'opzione all-rail bypassando Singapore è chiaro: ci vorrebbe la metà del tempo ma costerebbe più del doppio.

Per il momento, non sembra che il Kazakistan mangerà il pranzo di Singapore, ma mostra quanto il mondo può cambiare e come ciò che non era possibile in passato può diventare rapidamente fattibile.

Chi può dire, man mano che il volume ferroviario cresce e la tecnologia migliora, come l'equazione potrebbe cambiare in futuro.

Il paese ricco di petrolio ci sta scommettendo un sacco di soldi, con investimenti stimati a costare 35 miliardi di dollari dal 2010 al 2020 per le infrastrutture di trasporto tra cui ferrovia, strada e aria. Mira a far crescere il volume di trasbordo dalla Cina all'Europa attraverso il Kazakistan, da 94,000 TEU quest'anno a 800,000 TEU entro il 2020 (erano appena 1,000 TEU nel 2011).

Il Kazakistan sa che questa attività non riguarda solo lo spostamento di merci e servizi in modo più rapido ed efficiente, ma non solo i trasporti.

Nel corso della storia, ogni volta che città o paesi sono stati al crocevia di scambi e investimenti, sono sbocciati dall'aumento dell'attività economica. Ma un paese deve anche avere i mezzi per realizzarlo: una visione strategica per pianificare in anticipo, le risorse per sviluppare l'infrastruttura e il talento per gestirla e sostenerla a lungo termine.

Il Kazakistan ha quello che serve? Trovo alcune delle risposte alla mia prossima tappa nella città vecchia di Almaty, dove incontro il signor Peter Foster, CEO di Air Astana, la più grande compagnia aerea del paese che è una joint venture tra il suo fondo sovrano e la compagnia aerospaziale britannica BAE System.

Il signor Foster gestisce la compagnia aerea da 11 anni, operando 64 rotte con 30 aeromobili, con altri 14 negli ordini. Questi numeri lo collocano nella piccola lega delle compagnie aeree, ma cresce costantemente con lo sviluppo dell'economia.

Mi piace quello che sento riguardo al suo approccio alla sua attività.

Il Kazakistan con una popolazione di 17 milioni di abitanti è un piccolo mercato e l'Asia centrale non è esattamente brulicante di viaggi aerei, quindi Air Astana ha puntato a diventare una compagnia aerea globale, costruendo la sua rete negli ultimi cinque anni.

"Da Astana, possiamo volare in tutta l'Europa in sei ore e praticamente in tutta la Cina in sei ore", dice.

"Stiamo replicando la strategia ferroviaria nell'aria".

Ma sta facendo tutto questo commercialmente ed è stato redditizio ogni anno da quando è iniziato nel 2002.

"Non riceviamo denaro dal fondo sovrano, non riceviamo sussidi, niente".

Nemmeno il carburante sovvenzionato?

"Compriamo tutti i nostri dalla Russia e paghiamo quello che pagano tutti gli altri", dice.

"Se prendi un centesimo dei soldi del governo, è veleno. Governi e compagnie aeree non si mescolano", dichiara con enfasi, indicando alcune compagnie aeree del sud-est asiatico che hanno pagato il prezzo per mescolare i due.

Sono impressionato dalla disciplina.

Se è così che il Kazakistan intende sviluppare altre parti dell'economia, farà buoni progressi. In effetti, la sua economia è cresciuta di oltre il 10% all'anno dal 2000 al 2008, sebbene negli ultimi anni abbia subito un rallentamento a causa del calo dei prezzi del petrolio.

Mi piace un altro aspetto della sua società: il settanta per cento della sua popolazione è musulmana, ma l'Islam che praticano non ha niente a che vedere con il Medio Oriente. È molto più rilassato e di mentalità aperta, ricorda com'era nel sud-est asiatico, compreso Singapore, prima che si diffondesse l'influenza dell'Arabia Saudita.

Qui le donne non si coprono, nemmeno con il copricapo, ei musulmani cenano insieme agli altri nei ristoranti, mescolandosi liberamente.

Ci sono dozzine di gruppi etnici nel paese e hanno una lunga storia di pacifica convivenza.

Perché il mondo non ha sentito parlare di più del marchio dell'Islam del Kazakistan per contrastare la versione estremista del Medio Oriente che sta diventando sempre più rumorosa di giorno in giorno?

Forse lo sarà un giorno, quando i progetti ferroviari eurasiatici del Kazakistan saranno completati, il porto a secco di Khorgos pieno di treni cinesi e Air Astana spiegherà le ali fino a Singapore Airlines.

Farò il tifo per quel giorno.