Il percorso commerciale verso il default

L’aggressione russa in Ucraina e gli attacchi degli Houthi filo-iraniani alle navi occidentali nel Mar Rosso: questi fattori hanno reso difficile per gli europei la consegna e l’esportazione di beni e materie prime dall’Asia.

Sfortunatamente, l’onere dell’aumento dei costi aggiuntivi di trasporto ricade sulle spalle dei cittadini europei, che sono allo stesso tempo preoccupati per il mantenimento di migliaia di migranti illegali dai loro bilanci familiari, così come per l’aumento del costo delle bollette a causa della carenza di energia.

La politica della cosiddetta "transizione verde", di cui parla la Commissione europea, è in fase di stallo a causa delle difficoltà del nuovo tempo. Si è scoperto che l’UE deve importare dalla Cina la maggior parte dei pannelli solari, dei metalli delle terre rare e dei conduttori elettrici necessari.

Quindi, come può Bruxelles risolvere il problema della consegna rapida ed economica delle merci e dell'esportazione delle sue merci in Asia?

Una delle soluzioni rilevanti è la rotta attraverso l’Asia centrale. Questa regione, che un tempo era considerata il “cortile di casa” della Russia, si sta ora posizionando attivamente come un nuovo centro regionale con ricche risorse, potenziale umano e una posizione geopolitica tra l’Occidente e l’Oriente.

Parlando di nuove rotte di trasporto, in Kirghizistan si parla molto della "Via del Sud", un progetto infrastrutturale che aprirà una rotta commerciale alternativa dalla Cina alla Russia, attraverso il Kirghizistan, l'Uzbekistan, il Turkmenistan con accesso al Mar Caspio e alla Russia. porti.

Molti esperti però sono scettici riguardo a questa iniziativa.

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Innanzitutto, la rotta era disponibile prima, ma per una serie di motivi non è richiesta dai vettori.

Tra i problemi principali ci sono la debolezza delle infrastrutture di trasporto, la mancanza di un servizio regolare di traghetti, il problema di ottenere il visto per il Turkmenistan e l’impreparazione dei porti russi ad accogliere navi di grande tonnellaggio.

Questi problemi non possono essere risolti dall’oggi al domani. Pertanto, molte persone scelgono la strada più breve ed economica che porta attraverso il Kazakistan, nonostante gli occasionali ingorghi alla frontiera.

In secondo luogo, anche i progetti infrastrutturali realmente necessari per l’economia kirghisa rimangono sulla carta o vengono realizzati con tale impegno da scoraggiare involontariamente i potenziali investitori dall’entrare nel paese.

L’unica eccezione, forse, è la Cina, che è fortemente interessata a costruire nuove rotte terrestri, a diffondere una rete di strade e ferrovie in tutta l’Eurasia come parte del mega progetto “One Belt – One Road”.

La Cina non intende “mettere tutte le uova nello stesso paniere” e sta diversificando le rotte di trasporto che portano verso l’Europa. Ciò ha permesso di reindirizzare facilmente i flussi di traffico aggirando il territorio devastato dalla guerra a seguito del conflitto tra Russia e Ucraina.

Il corridoio di transito lungo la rotta Europa-Caucaso-Asia (TRACECA), che attraversa il Kazakistan, l’Azerbaigian, la Georgia e la Turchia, ha aiutato tutti.

Con la fine della guerra nel Nagorno-Karabakh, questo corridoio diventa ancora più promettente, poiché consente collegamenti di trasporto diretti tra l’Azerbaigian e la Turchia.

Dove si trova il Kirghizistan in questo sistema?

Sfortunatamente, ancora da nessuna parte. L'infrastruttura dei trasporti qui si sta sviluppando a un ritmo estremamente lento, anche all'interno del paese, per non parlare della comunicazione con i vicini.

Basti ricordare quali problemi dovette affrontare Bishkek durante la costruzione dell'autostrada Nord-Sud, progettata per collegare due diversi centri economici del Kirghizistan tramite un'unica via terrestre. La costruzione è iniziata nel 2014 ed è stata progettata per cinque anni (il progetto viene realizzato principalmente con fondi presi in prestito, dove il principale finanziatore è la cinese Eximbank). Ma ancora oggi questa strada non è stata messa in pratica, il che delude molto gli investitori.

Uno dei motivi dei ritardi nella costruzione è stato il banale furto. La Corporazione cinese delle strade e dei ponti si è rivolta addirittura alla polizia kirghisa chiedendo il risarcimento dei danni dopo un altro furto avvenuto in uno degli edifici in costruzione. Per tutto questo tempo i trasportatori utilizzano la vecchia strada sovietica, che non ha molta capacità, è obsoleta, corre lungo serpentine di montagna ed è spesso chiusa a causa delle cattive condizioni meteorologiche. La stessa autostrada conduce ulteriormente in Uzbekistan. Allo stesso tempo, non esisteva alcun collegamento ferroviario tra Bishkek e Tashkent. E quando apparirà non è chiaro.

La costruzione della ferrovia Cina-Kirghizistan-Uzbekistan, di cui si parla a lungo e con insistenza dal 2013, è stata avviata solo nella primavera del 2023. Secondo gli accordi intergovernativi, è realizzata dalla società cinese "China National Machinery Imp. & Exp. Corporation» E questo è un altro onere insopportabile per il bilancio dello Stato kirghiso.

Se prima il Kirghizistan limitava il suo debito estero verso la Cina al valore soglia del 38.3% del debito estero totale, oggi il valore soglia è stato aumentato al 45%. Ad esempio, nel 2022, il debito pubblico del Kirghizistan nei confronti della Cina ammontava al 42.9% del debito estero totale, il che ha provocato accese discussioni nella società sulla dipendenza economica totale e inaccettabile dalla Cina. Cioè, quanto maggiori sono le dimensioni delle ambizioni logistiche e di trasporto del Kirghizistan, tanto maggiore è la perdita di sovranità economica. E se è redditizio per la Cina ritagliare una nuova finestra di trasporto attraverso le montagne del Kirghizistan, intrappolando il paese di transito con obblighi di debito, quanto è redditizio per lo stesso Kirghizistan? Quando arriverà il tanto atteso ritorno finanziario, visto il "ritmo di lumaca" con cui qui vengono realizzati i progetti infrastrutturali?

La costruzione della ferrovia Cina-Kirghizistan-Uzbekistan è già in ritardo. I ritardi sono associati a difficoltà tecniche e costi elevati. Per costruire una linea ferroviaria sarà necessario sfondare più di 90 tunnel attraverso le montagne. Ma qui in 10 anni non si potrebbe costruire nemmeno un’autostrada. Nessuno sa quanto tempo ci vorrà per costruire le autostrade in acciaio. Nel frattempo i debiti continuano ad accumularsi e i relativi pagamenti stanno già divorando una parte considerevole del bilancio kirghiso. Nel 2023, ad esempio, il servizio del debito nazionale è costato 22.1 miliardi di som. Si tratta di cinque miliardi in più rispetto a quanto preventivato per le prestazioni sociali! Inutile dire che sta diventando sempre più difficile per il Kirghizistan attrarre fondi presi in prestito per iniziative avventurose che minacciano il default. La stessa Russia, ad esempio, si è ritirata dal progetto di costruzione della ferrovia Cina-Kirghizistan-Uzbekistan, nonostante avesse precedentemente fatto parte del gruppo di lavoro. Ma questa è una parte importante dello stesso "Corridoio Sud".

 Questo significa che Mosca non crede nel suo futuro?

Il potenziale del Corridoio Sud di raggiungere l’Europa, ad esempio, è estremamente dubbio, poiché altre vie di trasporto sono più brevi e si stanno sviluppando più attivamente, superando di decenni il Kirghizistan. Per raggiungere il Medio Oriente, la Russia ha un’altra rotta nord-sud, che copre l’Iran, l’India e una serie di stati vicini.

Cioè, infatti, il "Corridoio Sud", di cui si è parlato così spesso ultimamente, finora non è altro che un miraggio nel deserto.

Auspicabile, ma irraggiungibile. Questo percorso sarà sicuramente utile per i collegamenti di trasporto tra Kirghizistan e Uzbekistan e consentirà lo scarico al confine kazako-kirghizo. Ma riuscirà a rivendicare lo status di corridoio di trasporto internazionale nel quadro della Via della Seta?

Questa è una grande domanda. Inoltre, non è solo una questione di soldi, ma anche di tempo. A nostra volta, come europei, dobbiamo prendere decisioni già “qui e ora”.

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