Mentre la Groenlandia perde rapidamente ghiaccio, l’IMO deve ridurre le emissioni di carbonio nero del trasporto marittimo

 In occasione di una riunione del sottocomitato per la prevenzione e la risposta all'inquinamento dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO) (PPR 11) si apre oggi a Londra, la Clean Arctic Alliance invita i governi a proteggere la regione artica attraverso tagli carbone nero emissioni derivanti dal trasporto marittimo - scrive il Clean Artic Alliamce.

Durante le sessioni di questa settimana, l'IMO dovrebbe finalizzare le linee guida per ridurre l'impatto sull'Artico delle emissioni di particolato carbonioso derivanti dal trasporto marittimo internazionale, comprese le politiche di controllo raccomandate e la raccolta, il monitoraggio e la rendicontazione dei dati sulle emissioni di particolato carbonioso. Tuttavia, la Clean Arctic Alliance chiede l’impegno a sviluppare normative obbligatorie senza ulteriori ritardi. Secondo il Consiglio Artico, le spedizioni nell’Artico sono in aumento, mentre le emissioni di particolato carbonioso derivanti dal trasporto marittimo sono raddoppiate 2015 e 2021 [2,3].

Black Carbon
"Dopo 13 anni di discussioni dell'IMO, è giunto il momento che l'industria marittima agisca per ridurre l'impatto delle emissioni di particolato carbonioso sull'Artico", ha affermato il dottor Sian Prior, consulente principale della Clean Arctic Alliance. “È noto che l’Artico si sta riscaldando quattro volte più veloce rispetto al mondo nel suo complesso, con la probabilità che si raggiungano punti critici. Gli scienziati stimano che il La calotta glaciale della Groenlandia sta perdendo 30 milioni di tonnellate di ghiaccio all'ora e avvertilo la circolazione meridionale dell’Atlantico (AMOC) si sta avvicinando a un punto di svolta devastante a causa dello scioglimento della calotta glaciale della Groenlandia più rapido del previsto” [4,5,6] . 

“Nel mezzo di una crisi climatica globale, è una parodia che non ci sia ancora una regolamentazione delle emissioni di nerofumo provenienti dalle navi, soprattutto perché hanno un impatto così enorme sullo scioglimento polare, e dato che i benefici climatici derivanti dal taglio di questo potente clima di breve durata sono enormi”, ha detto Prior.

In risposta a una lettera inviata dalla Clean Arctic Alliance il 12 febbraio, chiedendo la leadership e il sostegno del Segretario generale dell'IMO Arsenio Dominguez per i progressi sull'azione obbligatoria per ridurre le emissioni di particolato carbonioso delle navi, l'IMO ha affermato che "il Segretario generale dell'IMO è ben consapevole dell'importanza del lavoro dell'IMO Il sottocomitato PPR si occuperà dell’impatto delle emissioni di particolato carbonioso delle navi sull’ambiente artico e della necessità di ridurre tali emissioni. Non vede l’ora di vedere i progressi compiuti in materia nella prossima undicesima sessione del sottocomitato”.

“Durante il PPR 11, gli Stati membri dell’IMO devono concordare le norme obbligatorie più efficaci per garantire che il settore marittimo riduca rapidamente queste emissioni di carbonio nero”, ha affermato Bill Hemmings, consigliere della Clean Arctic Alliance. “Ciò significherebbe obbligare le navi che operano all’interno o in prossimità dell’Artico a passare dai combustibili più sporchi, ad esempio, al carburante distillato, il che avrebbe il vantaggio immediato di ridurre le emissioni di particolato carbonioso tra il 50% e l'80%. Ciò dovrebbe poi essere seguito, senza indugio, dallo sviluppo di uno standard per il carburante nell’Artico e dalla creazione di aree di controllo delle emissioni di particolato carbonioso, che ridurrebbero ulteriormente le emissioni di particolato carbonioso in località all’interno e vicino all’Artico”. [7]

Scrubber

Durante il PPR 11, si prevede che l'IMO svolga anche numerosi compiti rispetto a lavasciugaQuesti dispositivi vengono utilizzati per ridurre l'inquinamento atmosferico derivante dagli scarichi delle navi, ma creano invece un problema di inquinamento dell'acqua pompando in mare acque reflue acide contenenti metalli pesanti e idrocarburi policiclici aromatici (IPA). I compiti di PPR includono la valutazione dello stato della tecnologia per il trattamento e il controllo delle acque di scarico; sviluppare misure e strumenti normativi adeguati; sviluppare un database sulle restrizioni locali e regionali e sulle condizioni relative allo scarico dell'acqua dagli scrubber; e infine istituire una banca dati sulle sostanze identificate nelle acque di scarico, comprendente dati fisico-chimici, dati ecotossicologici e dati tossicologici, che porti a endpoint rilevanti ai fini della valutazione del rischio.

Webinar sugli scrubber: la fine di una soluzione End of Pipe?

"Con recenti studi scientifici che dimostrano come gli scrubber siano una soluzione imperfetta, gli Stati membri dell'IMO devono concordare di porre fine all'approvazione degli scrubber per l'uso sulle navi il prima possibile e lavorare per l'attuazione dei divieti sugli scarichi degli scrubber nelle loro acque giurisdizionali", ha affermato Eelco Leemans, consulente tecnico della Clean Arctic Alliance [8]. “Raccomandiamo inoltre che PPR sviluppi e attui divieti regionali di scrubber in aree ecologicamente, ambientalmente e culturalmente significative come l’Artico, e lavori per un divieto globale degli scrubber per le nuove navi e ne elimini gradualmente l’uso sulle navi esistenti. Tutte le navi dotate di scrubber possono facilmente passare a carburante distillato più pulito, quindi invece di fare affidamento sugli scrubber il settore marittimo deve lavorare verso l’efficienza energetica e l’uso di combustibili più puliti”. 

Divieto dell'olio combustibile pesante
Durante il PPR 11, l'IMO prenderà in considerazione un progetto di linee guida legate alla previsione di esenzioni per le navi con serbatoi di carburante protetti e alle deroghe al divieto dell'IMO di olio combustibile pesante (HFO). L’IMO ha adottato un divieto sull’uso e il trasporto di HFO nelle acque artiche nel giugno 2021. Tuttavia, il divieto è molto più debole di quanto richiesto, lasciando l’Artico, le sue comunità indigene e la sua fauna selvatica ad affrontare il rischio di una fuoriuscita di HFO fino alla fine. del decennio.

"Il divieto dell'IMO consente alle navi nell'Artico di continuare a trasportare e bruciare quantità significative di HFO nei prossimi anni, con conseguenti continue emissioni di particolato carbonioso e continui rischi di fuoriuscita di HFO, e non riesce a proteggere una regione che sta rapidamente cambiando a causa al riscaldamento climatico", ha affermato Andrew Dumbrille, consulente tecnico e strategico della Clean Arctic Alliance. “La Clean Arctic Alliance chiede agli stati costieri dell’Artico, Stati Uniti, Russia, Canada e Danimarca/Groenlandia, di attuare pienamente il divieto sull’uso e il trasporto di olio combustibile pesante nell’Artico, senza deroghe”.

Il divieto degli HFO dell’IMO inizierà ad entrare in vigore a metà del 2024, ma solo gradualmente, e inizialmente riguarderà solo una piccola percentuale di olio combustibile pesante attualmente utilizzato nell’Artico a causa delle esenzioni e della capacità degli Stati costieri dell’Artico di emettere deroghe. 

La Norvegia ha già vietato gli HFO sulle navi nelle acque artiche attorno alle Svalbard, e la sua proposta per un'area di controllo delle emissioni per la terraferma norvegese significherà che il divieto degli HFO sarà esteso più a sud, anche se è preoccupante che le navi possano ancora scegliere di utilizzare ULSFO (oli combustibili a bassissimo contenuto di zolfo - che sono in gran parte combustibili pesanti petroliferi) - o HFO e scrubber, invece di passare a combustibili distillati più puliti.

A proposito di Black Carbon e dell'Artico

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Il nerofumo è un inquinante climatico di breve durata, prodotto dalla combustione incompleta di combustibili fossili, con un impatto più di tremila volte quello della CO2 in un periodo di 20 anni. Rappresenta circa un quinto dell’impatto climatico del trasporto marittimo internazionale. Non solo contribuisce al riscaldamento nell’atmosfera, il nerofumo accelera la fusione se depositato su neve e ghiaccio – quindi ha un impatto sproporzionato se rilasciato all’interno e in prossimità dell’Artico. Lo scioglimento della neve e del ghiaccio espone aree più scure di terra e acqua e queste zone scure assorbono ulteriore calore dal sole e la capacità riflettente delle calotte polari del pianeta viene gravemente ridotta. Più calore nei sistemi polari – si traduce in un aumento della fusione. Questa è la perdita dell'effetto albedo.

Il calo dell’estensione e del volume del ghiaccio marino sta portando a una crescente crisi sociale e ambientale nell’Artico, mentre i cambiamenti a cascata stanno influenzando il clima globale e la circolazione oceanica. Gli scienziati hanno molta fiducia nei processi Si stanno avvicinando punti oltre i quali sono possibili cambiamenti rapidi e irreversibili sulla scala di molteplici generazioni umane. Scienziati affermano che ormai è troppo tardi per salvare il ghiaccio marino artico estivo, e la ricerca ha dimostrato che “è necessario prepararsi per l’aumento delle condizioni meteorologiche estreme nell’emisfero settentrionale che probabilmente si verificherà di conseguenza”.

Il nerofumo ha anche un impatto negativo sulla salute umana e su recenti ricerche ha trovato particelle di carbone nero nei tessuti corporei dei feti, a seguito di inalazione da parte di donne incinte.

La necessità di ridurre le emissioni di particolato carbonioso a causa sia del clima che del impatti sulla salute è stata da tempo riconosciuto. A terra, sono stati compiuti sforzi considerevoli per vietare i combustibili più sporchi nelle centrali elettriche, per installare filtri antiparticolato diesel sui trasporti terrestri e per migliorare la combustione del legno secco, il tutto per ridurre le emissioni di nerofumo e migliorare la qualità dell’aria. In mare però non sono ancora stati fatti gli stessi sforzi.

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