I giganti automobilistici tedeschi scommettono sulle auto a idrogeno

La BMW iX5 Hydrogen è stata vista durante il Munich Auto Show, IAA Mobility 2021 a Monaco di Baviera, in Germania, l'8 settembre 2021. REUTERS/Wolfgang Rattay

L'alimentazione a batteria potrebbe essere il precursore per diventare la tecnologia automobilistica del futuro, ma non escludere l'idrogeno perdente, scrivere Nick Carey, Christina Amann a Berlino e Christoph Steitz a Francoforte.

Questa è l'opinione di alcune importanti case automobilistiche, inclusa la BMW (BMWG.DE) e Audi (VOWG_p.DE), che stanno sviluppando prototipi di veicoli passeggeri a celle a combustibile a idrogeno insieme alle loro flotte di auto a batteria come parte dei preparativi per abbandonare i combustibili fossili.

Stanno coprendo le loro scommesse, calcolando che un cambiamento nei venti politici potrebbe spostare l'equilibrio verso l'idrogeno in un'industria modellata dalla prima mossa di Tesla (TSLA.O) decisione di intraprendere la strada a batteria per pulire le auto.

L'hub automobilistico globale in Germania è al centro dell'attenzione. È già scommettendo miliardi sull'idrogeno in settori come l'acciaio e i prodotti chimici per raggiungere gli obiettivi climatici, e le combattute elezioni di questo mese potrebbero vedere il I Verdi entrano nel governo di coalizione e spingere ulteriormente la tecnologia.

BMW è il più grande sostenitore dell'idrogeno tra le case automobilistiche tedesche, tracciando un percorso verso un modello di mercato di massa intorno al 2030. La società ha anche un occhio sul cambiamento delle politiche sull'idrogeno in Europa e in Cina, il più grande mercato automobilistico del mondo.

Il giocatore premium con sede a Monaco di Baviera ha sviluppato un prototipo di auto a idrogeno basato sul suo SUV X5, in un progetto già in parte finanziato dal governo tedesco.

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Jürgen Guldner, il vicepresidente della BMW che dirige il programma per le auto a celle a combustibile a idrogeno, ha detto a Reuters che la casa automobilistica costruirà una flotta di prova di quasi 100 auto nel 2022.

"Se questa (tecnologia) è guidata dalla politica o dalla domanda, saremo pronti con un prodotto", ha detto, aggiungendo che il suo team sta già lavorando per sviluppare i veicoli di prossima generazione.

"Siamo sul punto di arrivarci e siamo davvero convinti che vedremo una svolta in questo decennio", ha detto.

Il marchio premium Audi di VW ha dichiarato a Reuters di aver riunito un team di oltre 100 meccanici e ingegneri che stavano effettuando ricerche sulle celle a combustibile a idrogeno per conto dell'intero gruppo Volkswagen e di aver costruito alcuni prototipi di auto.

L'idrogeno è visto come una scommessa sicura dai più grandi produttori di camion del mondo, come Daimler AG (DAIGn.DE) unità Daimler Truck, Volvo Trucks (VOLVb.ST) e Hyundai (005380.KS), perché le batterie sono troppo pesanti per i veicoli commerciali a lunga percorrenza.

Eppure la tecnologia delle celle a combustibile - in cui l'idrogeno passa attraverso un catalizzatore, producendo elettricità - è per ora troppo costosa per le auto di largo consumo. Le celle sono complesse e contengono materiali costosi e, sebbene il rifornimento di carburante sia più rapido della ricarica delle batterie, l'infrastruttura è più scarsa.

Il fatto che l'idrogeno sia così indietro nella corsa al mercato accessibile significa anche che anche alcuni campioni della tecnologia, come i Verdi tedeschi, preferiscono dare la priorità alle autovetture alimentate a batteria perché le vedono come il modo più veloce per raggiungere il loro obiettivo principale di decarbonizzazione trasporto.

I Verdi, tuttavia, sostengono l'uso dell'idrogeno per navi e aerei e vogliono investire molto nell'idrogeno "verde" prodotto esclusivamente da fonti rinnovabili.

"L'idrogeno svolgerà un ruolo molto importante nel settore dei trasporti", ha affermato Stefan Gelbhaar, portavoce del partito per la politica dei trasporti al Bundestag.

Tuttavia, la politica può essere imprevedibile: il diesel è passato da santo a peccatore in seguito allo scandalo della frode sulle emissioni Dieselgate della Volkswagen, venuto alla luce nel 2015. Alcune case automobilistiche considerano la tecnologia dell'idrogeno come una polizza assicurativa poiché l'UE mira a un divieto effettivo delle auto a combustibili fossili dal 2035 .

L'anno scorso Daimler ha dichiarato che avrebbe interrotto la produzione del Mercedes-Benz GLC F-CELL, un SUV a celle a combustibile a idrogeno, ma una fonte che ha familiarità con i piani dell'azienda ha affermato che il progetto potrebbe essere facilmente ripreso se la Commissione europea o un governo tedesco con Green partecipazione decide di promuovere le auto a idrogeno.

"Ci stiamo concentrando prima sull'elettrico (batteria), ma siamo in stretta collaborazione con i nostri ragazzi del camion", ha detto Jörg Burzer, capo della produzione di Daimler, quando gli è stato chiesto di questo approccio.

"La tecnologia è sempre disponibile."

Per anni le case automobilistiche giapponesi Toyota (7203.T), Nissan (7201.T) e Honda (7267.T), e la sudcoreana Hyundai, erano le sole a sviluppare e promuovere auto a celle a combustibile a idrogeno, ma ora hanno compagnia.

La Cina sta espandendo la sua infrastruttura di rifornimento di idrogeno, con diverse case automobilistiche ora lavorano su auto a celle a combustibile, incluso Great Wall Motor (601633.SS), , che prevede di sviluppare SUV alimentati a idrogeno.

L'UE vuole costruire più stazioni di rifornimento di idrogeno per i veicoli commerciali. L'analista automobilistico di Fitch Solutions Joshua Cobb ha affermato che il blocco avrebbe probabilmente iniziato a spingere le autovetture a idrogeno solo tra due o tre anni, dato che stava ancora cercando di capire come pagare la sua spinta per auto elettriche a batteria e come ottenere abbastanza "verde" idrogeno da fonti rinnovabili.

Ma ha aggiunto: "Non è fuori luogo pensare che se i Verdi (tedeschi) saliranno al potere, potrebbero accelerare la spinta per adottare regolamenti che favoriscano le auto a celle a combustibile a idrogeno".

Guldner di BMW ha riconosciuto che la tecnologia dell'idrogeno è troppo costosa per essere praticabile oggi per il mercato dei consumatori, ma ha affermato che i costi sarebbero diminuiti poiché le società di autotrasporti avrebbero investito nella tecnologia per portare sul mercato veicoli a celle a combustibile su larga scala.

Per dimostrare il prototipo X5 a idrogeno della BMW, Guldner ha portato Reuters a fare un giro a 180 km (112 miglia) all'ora sull'autostrada vicino alla sede della casa automobilistica di Monaco e in pochi minuti gli ha fornito abbastanza carburante per percorrere 500 km utilizzando una pompa di benzina a idrogeno a un Distributore di benzina totale.

Guldner ha affermato che BMW vede le auto a celle a combustibile a idrogeno come "complementari" alla sua futura gamma di modelli elettrici a batteria, fornendo un'alternativa per i clienti che non possono ricaricare a casa, vogliono viaggiare lontano e fare rifornimento rapidamente. Il motore dell'X5 a idrogeno è lo stesso dell'iX completamente elettrico di BMW.

"Quando il futuro è a emissioni zero, crediamo che avere due risposte sia meglio di una", ha aggiunto.

Eppure Cobb di Fitch Solutions ha affermato che ci vorranno ancora anni prima che qualsiasi sostegno politico europeo per le auto alimentate a idrogeno si traduca in vendite significative.

In effetti, la società di consulenza automobilistica LMC prevede che vari usi dell'idrogeno - nei veicoli commerciali, nell'aviazione e nello stoccaggio di energia - ne stimoleranno l'adozione nelle autovetture, ma a lungo termine.

"Semplicemente non ci arriveremo presto", ha affermato Sam Adham, analista senior di LMC per i motori. Le stime di LMC nei modelli di celle a combustibile a idrogeno del 2030 rappresenteranno solo lo 0.1% delle vendite in Europa e le vendite decolleranno solo dopo il 2035.

Rimangono divisioni sulle prospettive della tecnologia nell'industria automobilistica globale e persino all'interno dei gruppi automobilistici.

L'unità Audi di VW potrebbe fare ricerche sulle celle a combustibile, ad esempio, ma il CEO del gruppo Volkswagen Herbert Diess è stato feroce sulle auto alimentate a idrogeno.

"L'auto a idrogeno ha dimostrato di NON essere la soluzione al cambiamento climatico", ha affermato quest'anno in un tweet. "I dibattiti fasulli sono una perdita di tempo".

Stephan Herbst, direttore generale di Toyota in Europa, ha una visione diversa.

Parlando nel suo ruolo di membro del gruppo aziendale dell'Hydrogen Council, che prevede che l'idrogeno alimenterà più di 400 milioni di auto entro il 2050, Herbst ha affermato di essere fiducioso che ora che i governi hanno fissato obiettivi ambiziosi di riduzione del carbonio, spingeranno l'idrogeno a fianco della batteria auto elettrica.

"Crediamo fermamente che questa non sia una questione di o", ha aggiunto. "Abbiamo bisogno di entrambe le tecnologie".

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