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Ferrovie

Posizione del Consiglio sulla regolamentazione della capacità dell'infrastruttura ferroviaria "non migliorerà i servizi di trasporto merci ferroviario"

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Il Consiglio dell'Unione europea ha adottato un orientamento generale sulla proposta di regolamento della Commissione sulla capacità dell'infrastruttura ferroviaria. La proposta ha lo scopo di ottimizzare la capacità ferroviaria, migliorare il coordinamento transfrontaliero, aumentare la puntualità e l’affidabilità e, in definitiva, attirare più merci sulla ferrovia. Ma cinque organismi commerciali sostengono che l’approccio generale adottato non è sufficiente per raggiungere questi obiettivi. 

Gli organismi commerciali sono:
CLECAT – che rappresenta gli interessi di oltre 19.000 aziende che impiegano oltre 1.000.000 di dipendenti nei settori della logistica, delle spedizioni e dei servizi doganali.
ESPERIENZA – European Rail Freight Association - l'associazione europea che rappresenta le aziende europee private e indipendenti del trasporto merci ferroviario.
ESC – European Shippers' Council, che rappresenta gli interessi logistici di oltre 75,000 aziende sia PMI che grandi multinazionali in tutte le modalità di trasporto.
UIP – International Union of Wagon Keepers, l’associazione ombrello delle associazioni nazionali di 14 paesi europei, che rappresentano più di 250 detentori di carri merci ed entità responsabili della manutenzione (ECM).
UIRR - l'Unione Internazionale per il Trasporto Combinato strada-rotaia rappresenta gli interessi degli Operatori del Trasporto Combinato strada-rotaia europei e dei Gestori dei Terminal di Trasbordo.

Hanno rilasciato questa risposta alla decisione del Consiglio:
Affinché il trasporto merci su rotaia diventi sempre più attraente per gli utenti finali, è necessario abbandonare un approccio nazionale sulla gestione della capacità verso un approccio più coordinato a livello internazionale. Oggi oltre il 50% del trasporto ferroviario di merci e quasi il 90% del trasporto ferroviario intermodale attraversa almeno un confine nazionale. Attualmente l’infrastruttura è gestita su base nazionale con scarso coordinamento internazionale. Il trasporto merci ferroviario opera quindi servizi transfrontalieri su un mosaico di reti nazionali.

Ciò non significa che l’attuale sistema di gestione delle infrastrutture per l’assegnazione della capacità, che è in gran parte costruito attorno alle esigenze del traffico passeggeri, debba essere abbandonato. Il fabbisogno di capacità del trasporto merci ferroviario può essere soddisfatto attraverso un quadro concordato a livello internazionale per la gestione della capacità che tenga conto della pianificazione continuativa a lungo termine e di percorsi internazionali garantiti per il trasporto merci ferroviario. Affinché i servizi di trasporto merci su rotaia diventino più attraenti per gli utenti finali, è necessario accettare che lo status quo non è efficace. Il modo in cui viene gestita la capacità ferroviaria deve evolversi in un sistema internazionale, digitale e flessibile.

Ciò che osserviamo nell’orientamento generale purtroppo non va in questa direzione. La tendenza generale a rendere le norme europee proposte dalla Commissione europea non vincolanti, o aperte a deroghe nazionali, porterà a una situazione in cui il trasporto merci ferroviario continuerà a operare su vari mosaico nazionali. Ciò significherà una continua frammentazione e uno sfruttamento non ottimale della capacità disponibile dell’infrastruttura ferroviaria europea e, soprattutto, un sostegno inadeguato alle catene di approvvigionamento europee.

È inoltre altamente dubbio che la proposta del Consiglio riduca l'impatto delle restrizioni temporanee di capacità sui servizi ferroviari di trasporto merci. Oggi, i servizi di trasporto merci su rotaia in molti Stati membri europei stanno subendo ritardi e cancellazioni significativi a causa di restrizioni di capacità scarsamente pianificate e non coordinate che mancano della necessaria attenzione alle soluzioni di continuità del traffico. È importante che il nuovo regolamento includa disposizioni volte a garantire che il trasporto ferroviario di merci diventi più prevedibile durante le restrizioni di capacità. Ciò dovrebbe essere sostenuto da reali incentivi reciproci affinché i gestori dell’infrastruttura pianifichino la capacità in modo favorevole al cliente con largo anticipo.

La proposta del Consiglio di ritardare l'entrata in vigore di questo regolamento fino al 2029, e al 2032 per alcune disposizioni, significherà che questo regolamento non avrà alcun impatto sull'obiettivo della Commissione europea di raggiungere una crescita del 50% del trasporto merci ferroviario entro il 2030. Ciò invia un messaggio che i politici stanno rinunciando all’obiettivo concordato per il 2030.

In vista dei prossimi negoziati del trilogo è essenziale che la Commissione europea, il Parlamento europeo e il Consiglio arrivino a un testo concordato che ponga maggiore enfasi sul soddisfacimento delle esigenze commerciali di un mercato europeo del trasporto merci ferroviario funzionante, altrimenti vi è un rischio significativo che la proposta non avrà alcun impatto reale sull’aumento della puntualità e dell’affidabilità del trasporto ferroviario di merci europeo.


La Comunità delle società ferroviarie e infrastrutturali europee (CER) ha assunto un tono più conciliante. Ha accolto con favore l'orientamento generale del Consiglio quale passo importante verso i negoziati con il Parlamento europeo, ma ha evidenziato diversi ambiti che destano preoccupazione, sottolineando i seguenti punti:

Regolamento sull'utilizzo della capacità dell'infrastruttura ferroviaria

Un approccio armonizzato dell’UE alla gestione della capacità è essenziale per facilitare la rapida espansione del trasporto ferroviario transfrontaliero in un momento di scarsa capacità. Il CER si rammarica pertanto di vedere un esplicito riferimento alla non vincolatività dell'art Quadri europei nella proposta di regolamento ed esorta gli Stati membri a garantirne l’effettiva attuazione. Il CER accoglie il nuovo dialogo di coordinamento previsto tra gli Stati membri, i coordinatori europei e la Commissione europea.

Tuttavia, è anche necessario garantire uno specifico mandato di coordinamento nel caso di orientamenti nazionali sulla risoluzione dei conflitti per agevolare il traffico transfrontaliero. Inoltre il finanziamenti europei necessari devono essere disponibili ad attuare il Regolamento, soprattutto in vista del nuovo assetto di governance europea. Anche il CER si rammarica del prolungamento tempistiche di applicazione introdotto nel regolamento. Il settore ferroviario sostiene le scadenze originali proposte dalla Commissione (ovvero 2026 per la maggior parte del regolamento e 2029 per alcune disposizioni di gestione della capacità).

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Infine, il CER apprezza l'inserimento del Gestore dell'Infrastruttura consultazione con le parti interessate operative come dialogo costante e partecipativo. Questa sarà la chiave del successo, tuttavia riteniamo che il regolamento dovrebbe includere una nuova piattaforma dedicata che rappresenti i richiedenti che richiedono capacità – in particolare le imprese ferroviarie – come controparte equivalente alla Rete europea dei gestori dell’infrastruttura (ENIM).  

Direttiva su pesi e dimensioni

Il CER accoglie con favore l'intenzione di promuovere la decarbonizzazione del trasporto merci su strada, debitamente riconosciuta nelle precedenti modifiche della Direttiva Pesi e Dimensioni, consentendo il peso aggiuntivo dei propulsori a emissioni zero sui veicoli pesanti. La proposta di revisione più recente porta tuttavia a diverse conseguenze che non sono state pienamente valutate. Il CER e altre organizzazioni europee non cessano di allertare su questo fatto, particolarmente grave rischio di indurre uno spostamento modale delle merci dalla ferrovia alla strada, il che è incoerente con la necessità di decarbonizzare il trasporto stradale e di salvaguardarlo quanto più possibile norme di sicurezza nei trasporti terrestri.

Il dibattito in seno al Consiglio ha aggiunto a queste preoccupazioni, in particolare per quanto riguarda l’impatto sulle infrastrutture stradali e sulla sicurezza stradale, che richiedono entrambi investimenti aggiuntivi da parte degli Stati membri. La proposta richiede un’ulteriore valutazione approfondita dei suoi molteplici impatti e, in ultima analisi, del suo valore aggiunto, considerando le misure già adottate per promuovere i veicoli a emissioni zero nella direttiva attualmente in vigore.  

Direttiva sui trasporti combinati

La proposta di revisione della direttiva sul trasporto combinato è essenziale per potenziare l'intermodalità. Con i corretti incentivi messi in atto, si può contribuire a ridurre le esternalità dei trasporti e creare sinergie tra le politiche, come la promozione di veicoli a emissioni zero, che possono essere combinati in modo ottimale con viaggi a lungo raggio su rotaia. La ricerca di un approccio più intuitivo definizione di trasporto combinato occorre inoltre tenere conto della necessità di premiare le operazioni che ottengono il massimo risparmio possibile sui costi esterni.

Creare maggiore certezza attraverso una nuova definizione non deve aprire la porta a incentivi fuorvianti che richiedono sostegno in operazioni che comportano tratte stradali estremamente estese – una preoccupazione riconosciuta da diversi Stati membri in seno al Consiglio. È quindi fondamentale mantenerlo disposizioni di salvaguardia già fissati nella direttiva, come il mantenimento del raggio di 150 km per i percorsi stradali verso i porti. Il CER incoraggia i legislatori a tenerlo presente mentre si procede.  

Direttore Esecutivo CER Alberto Mazzola disse: "Le discussioni odierne del Consiglio aprono la strada a nuovi importanti sviluppi per il settore ferroviario. Ringraziamo gli Stati membri per i loro sforzi, in particolare la Presidenza belga per l'ottimo lavoro svolto negli ultimi mesi. Tuttavia, ci sono ulteriori miglioramenti da apportare e il CER vorrebbe vedere l’armonizzazione dei processi di gestione delle capacità in tutta Europa; in particolare è necessario garantire uno specifico mandato di coordinamento nel caso di orientamenti nazionali sulla risoluzione dei conflitti per agevolare e non bloccare il traffico transfrontaliero. Il tempo è essenziale e dobbiamo farlo nel modo giusto se vogliamo ottimizzare e potenziare la capacità esistente per soddisfare la crescente domanda”.   

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EU Reporter pubblica articoli da una varietà di fonti esterne che esprimono un'ampia gamma di punti di vista. Le posizioni assunte in questi articoli non sono necessariamente quelle di EU Reporter.

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