Sono stati resi pubblici i legami tra le parti coinvolte nella più futile controversia aeronautica del Regno Unito?

"Non è quello che sai, è chi conosci."

Sebbene questo antico proverbio non sia rivendicato da alcun autore, la sua verità è universale, indipendentemente dalle culture o dalle aree geografiche. Per avere successo negli affari, è meglio conoscere molte persone che sapere molte cose.

E più potere e connessioni una persona ha, più possibilità ha di usare quel potere per assicurarsi un vantaggio sleale. Dopo aver visto il presidente degli Stati Uniti Donald Trump arricchirsi durante il suo primo mandato, i Democratici al Congresso chiedono ora un'indagine sull'insider trading sul presidente e sui suoi affiliati in seguito alla raffica di annunci tariffari fatti dall'amministrazione Trump, mosse che hanno scosso i mercati azionari, dando agli addetti ai lavori, inclusi Trump e la sua famiglia, l'opportunità di sfruttare milioni di queste oscillazioni.

Naturalmente, il problema dell'insider trading in politica non si limita a Donald Trump. Il presidente della Camera Mike Johnson ha ora espresso il suo sostegno allo "Stop Trading on Congressional Knowledge (STOCK) Act", una legge resasi necessaria dalle storie di membri del Congresso – da Nancy Pelosi a Marjorie Taylor Greene – che avrebbero utilizzato le loro informazioni riservate per ottenere un guadagno personale.

Come ha efficacemente messo in scena la serie Billions, nessun settore è più esposto all'insider trading della finanza, inclusi hedge fund e private equity. In finanza, il vantaggio competitivo è fondamentale, indipendentemente da come venga acquisito. Se ne sai più del mercato, puoi batterlo.

Quindi, cosa si intende per vantaggio "ingiusto"?

Il film di Oliver Stone, vincitore del premio Oscar "Wall Street", rimane, a quasi quarant'anni dalla sua creazione, la drammatizzazione definitiva dell'insider trading. "L'avidità è un bene" - le immortali parole pronunciate dal cattivo Gordon Gekko - divennero un mantra negli anni '1980, un vero e proprio boom. E se la fittizia Blue Star Airlines doveva morire per riempire qualche tasca già ricca, allora ben venga.

E nonostante la carriera cinematografica di Stone sia andata a rotoli, la natura rapace della finanza moderna permane.

In effetti, un caso attualmente all'esame dell'Alta Corte inglese che coinvolge una compagnia aerea e un fondo di private equity ha un che di Gekko. Come ha fatto un piccolo fondo di private equity con sede a Londra, gestito da un banchiere australiano "superstar", a imbattersi in una serie di complesse strutture di prestito giapponesi che finanziavano una manciata di aerei per una compagnia aerea low cost vietnamita in crescita?

Se si fa un passo indietro per esaminare le connessioni tra i giocatori coinvolti, una possibile risposta appare evidente: conoscenza interna.

Innanzitutto, un po' di contesto. Vietjet, la compagnia aerea low cost in questione, era in arretrato sui prestiti per quattro dei suoi aerei. Ciò non sorprende affatto, dato che questi arretrati si erano accumulati durante la pandemia di Covid, quando alle compagnie aeree è stato vietato di operare per periodi prolungati. Nonostante fossero in corso trattative attive con i suoi creditori per rinegoziare i contratti di locazione – detenuti da due banche, BNP e Natixis (quest'ultima diventerà importante in seguito), Vietjet si è improvvisamente ritrovata destinataria di quattro avvisi di risoluzione. Per di più, i suoi creditori hanno poi informato la compagnia aerea che il suo debito era ora di proprietà di un'entità – FitzWalter Capital – che esisteva solo da poche settimane.

Peggio ancora, FitzWalter Capital ha poi rapidamente ceduto i beni a una sussidiaria, FitzWalter Aviation, tramite una società di remarketing chiamata Airborne Capital. Il risultato finale di tutte queste manovre per Vietjet? Una richiesta di risarcimento danni per centinaia di milioni di dollari nei tribunali del Regno Unito, un importo che copre gli arretrati del prestito, tutti i pagamenti futuri e i beni stessi (ovvero gli aerei).

Se tutto ciò vi sembra difficile da comprendere, unitevi al club. Persino il rappresentante inviato da FitzWalter in tribunale per spiegare l'accordo – all'epoca un ex dipendente (sebbene ancora coinvolto nella gestione di FitzWalter), che, secondo gli atti giudiziari, non era il responsabile dell'accordo quando lavorava per l'azienda – ha avuto difficoltà a spiegare e/o giustificare i colpi di scena. Era quasi come se il fondo non volesse che il suo lavoro venisse esaminato troppo attentamente.

E forse per una buona ragione.

Al momento dell'acquisizione, nessuno dei dirigenti di FitzWalter Capital Partners sembrava avere esperienza nel finanziamento del settore aeronautico. La maggior parte dei suoi partner proviene dal gruppo "Principal Finance" del colosso australiano degli investimenti Macquarie, non dalla divisione AirFinance di Macquarie. Ma il finanziamento del settore aeronautico è una bestia insidiosa (di nuovo, leggete la documentazione del tribunale). Quindi, se l'esperienza non era interna, da dove proveniva?

Avrebbe potuto essere merito dei vari soci di FitzWalter, tutti chiaramente dotati di una vasta esperienza in ambito finanziario, in senso lato. Ma Airborne Capital, l'agente di remarketing di FitzWalter, vanta una vasta esperienza nel finanziamento aeronautico. E a ragione, visto che è il loro lavoro. È interessante sapere da dove provenga questa esperienza. Ramki Sundaram, CEO di Airborne Capital, era in precedenza responsabile del settore aviazione di Natixis, uno degli istituti di credito coinvolti. Anche Jocelyn Noel, un altro personaggio chiave dell'azienda, è un'ex dipendente di Natixis, responsabile del finanziamento aeronautico.

Potrebbe trattarsi solo di una coincidenza, e va sottolineato che non esiste la minima prova di comportamenti illeciti da parte di FitzWalter Capital, della sua controllata o dei suoi partner. Ma leggendo i documenti del tribunale, è chiaro che il piano elaborato da FitzWalter non è stato elaborato al momento; era complesso e chiaramente elaborato prima che i vari elementi venissero attivati. E i tempi erano molto stretti.

FitzWalter Capital Partners è stata costituita in Inghilterra il 24 settembre 2021. Eppure, a pochi giorni dalla sua creazione, era già in trattativa con Natixis e BNP, i finanziatori di Vietjet. Stava ordinando alle banche di inviare disdette per far scomparire i contratti di locazione subito dopo. E poche settimane dopo, gli aerei erano nelle mani di FitzWalter Aviation tramite una vendita allo scoperto e aggressiva gestita da Airborne. Tutte queste manovre avrebbero richiesto un'approfondita consulenza legale. Nulla è stato lasciato al caso.

Data la complessità del piano, gli obiettivi erano importanti. La mossa complessa e controversa per l'aereo doveva valere la pena. Da qui la scelta di quattro aerei finanziati tramite il contratto di leasing operativo giapponese con opzione di acquisto (JOLCO); questa era la struttura da cui si ricavava il massimo guadagno, in termini di penali e di asset.

Ma perché Vietjet? Perché non una qualsiasi delle altre compagnie aeree che si avvalgono dei finanziamenti di JOLCO? Sicuramente alcuni obiettivi più grandi del settore dell'aviazione erano pronti per una disruption dovuta al private equity durante la pandemia? Di sicuro non tutti erano in regola con le rate dei prestiti. Oppure, la speranza era che scegliere un operatore più piccolo e meno importante – e forse, presumibilmente, meno sofisticato – avrebbe permesso di ottenere profitti senza attirare attenzioni negative?

Se questo era il piano, è fallito. Un acquisto di JOLCO da parte di FitzWalter Aviation è fallito nei tribunali statunitensi. Il secondo, Vietjet, è appena stato oggetto di ricorso presso l'Alta Corte. Date queste difficoltà, gli investitori di FitzWalter potrebbero aver perso la pazienza e aver desiderato di saperne di più su questo accordo prima che venisse stipulato.

--

Condividi questo articolo: